“这几天的货量就像洪水突然放出来了，采购商在恐慌性囤货，运力短时间跟不上，现在的航运市场有点像回到了2021年疫情那会。”货代行业的上海金色物流有限公司总经理林金堂向21世纪经济报道记者形容。

　　从美国采购商、中国外贸企业到物流公司，全都在和时间赛跑。

　　据新华社报道，5月12日，《中美日内瓦经贸会谈联合声明》（以下简称“联合声明”）发布。按照双方达成的共识，美方取消其中共计91%的加征关税，暂停实施24%的“对等关税”90天，保留剩余10%的关税。中方也相应取消和暂停了部分反制关税。

　　90天的“休战”，为原本积压在仓库里的大量库存、美国采购商迟迟不敢落下的新订单提供了一个出口。

　　这边“抢出货”，另一边的船公司也忙不迭发涨价通知，尤其最近一两周的美线舱位基本已经全线排满。

　　不过，在几位受访的货代人士看来，运价疯涨、一舱难求的局面或只能持续一段时间，长远来看，特朗普政府的关税政策将会打压对美出货量，海运市场重回平淡在所难免。

　　港口本周迎战出货大潮

　　林金堂是美线货代的一线从业者，见证了这段时间出口订单的大起大落。“美国宣布所谓‘对等关税’后，货量萎缩了30%～40%左右。但联合声明一发，美国采购商都在抓紧90天的窗口期拼命补货，这几天我们的出货量增加了50%都不止。”林金堂向记者道。

　　据贸易追踪机构Vizion，截至上周三，过去7天中国到美国的集装箱日均预订量较前一周猛增277%，从5709个标箱飙升至21530个。

　　出货需求的井喷，也已经反映到运价指数中。据上海航运交易所发布的最新一期周报，5月16日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价分别较上期大涨31.7%、22.0%。

　　Drewry世界集装箱指数显示，5月15日，从上海到纽约的运费较前一周飙升19%，上海到洛杉矶的运费较前一周上涨16%。从最新的中美贸易走势来研判，Drewry预计由于运力短缺，未来一周跨太平洋即期运价还将上调。

　　壹航运创始人兼CEO钟哲超告诉21世纪经济报道记者，虽然美方对中国还保留了20%的芬太尼关税，但是所谓“对等关税”从原先最高的125%大幅下调到10%的水平，还是远超业界预期的，所以上周开启的出货狂潮，主要基于两大原因，一是此前一个多月，美国宣布对华征收累计高达145%的关税，基本上很多货物对美出口已经处于停滞状态，12日中美发布联合声明后，大量工厂就会抓住90天暂停高额关税的时间窗口，把此前积压在仓库的货尽快抢运出去。

　　二是美国采购商也在加大下单力度。钟哲超表示，一般而言每年的7月到9月是传统海运旺季，因为美国进口商会在此期间采购年底圣诞节、“黑五”的商品，采购旺季和窗口期存在一定重叠。等到暂免关税到期，美国的关税政策会如何调整是个巨大的未知数，所以美国采购商会提前下单、锁定现在的税率，这也是近期航运需求猛烈走高的原因之一。

　　深圳盐田港作为中国美线出口的第一大港，承担着全国对美出口超四分之一的货量，被视作中美贸易的晴雨表之一。

　　同在货代行业的深圳市众包物流科技有限公司总经理甘建军告诉21世纪经济报道记者，互降关税的消息出来后，船公司到北美的货运船已经全部满负荷运行，“上周大家都在协调舱位、报关和装船，港口出货还比较正常，但预计这周盐田港就会出现排长队、大拥堵的情况。”

　　港口即将迎战“抢出货”高峰，一些行业的出口热度尤其高涨。钟哲超留意到，这轮“抢出货”的主力还是在衣服、鞋类、玩具、家具等大众消费品，因为这类日用品附加值不高，对关税高度敏感，主要依赖海运，所以他们需要紧抓90天的窗口期快速把产品运出去。

　　舱位再成“硬通货”

　　关税下调的利好出来后，林金堂的货代公司刚开始还没有出现外界想象中忙得不可开交的情形，他表示，“来咨询、下单的客户确实明显变多了，但是整个市场都没有多余的舱位放出来，我们也忙不起来。”

　　林金堂补充道，一般外贸公司、货代会和船司签约，确定未来一段时间的订舱数量，比如一些客户原本预约了5月份美西线的10个舱位，上周开始关税政策一变，出货量突然大增可能会需要20个舱位，但是船司只能兑现约定的10个舱位，多出来的舱位需求就要到市场上四处寻觅。现在船公司都已经处于超接状态，要大量甩柜，几乎找不到空余舱位，除非是找不同渠道加价订舱，但现在运力紧张，还是有可能出现加价订舱后再被船司甩柜的情况。

　　“现在的情况就是谁掌握舱位，谁赚钱。”林金堂表示，现在订舱的需求暴增，船公司即使放舱也会优先把舱位放给关系好的人，所以这些掌握船司资源的中间商会成为这轮出货潮的隐藏赢家。

　　4月份，美国政府宣布对外加征关税，导致出口美国的货物量骤减，不少船司重新调整了美线船队，大量美线航次停航，eeSea数据显示，4月远东—北美航线预计取消49个航次，5月已记录36个空白航次，预计跳港总数将超40个，加上部分船只被抽调到欧洲、南美、亚洲等，以至于上周开始美线货运需求突然猛增，船司短时间内难以提供充足运力，顿时变得“一舱难求”。

　　短短几天时间，航运市场就从买方市场逆转成卖方市场。“之前是船公司求着客人要货，现在是客人求着要舱位，我们也只能和客户说‘没有舱位了，你要加钱去挤’。” 林金堂无奈表示。

　　由此，手握航线资源的船司也就掌握了定价的主动权。钟哲超告诉记者，12日中美发布联合声明，13日船司一纸涨价通知就发出来了。以美西线为例，5月10日的运价是2347美元/FEU，5月13日部分船公司宣布涨价1500美元/FEU，几天之内涨幅达到64%。而且接下来估计还会继续猛涨，现在已经有船公司发通知，6月1日开始还要大幅涨价，已经报出的价格最高已经达到6100美元/FEU，对比月初涨幅达到170%多。

　　甘建军表示，这段时间他也眼看船司一轮又一轮地涨价，15日美线普涨400美元～700美元，25日船司要加收旺季附加费，6月1日开始又要涨两三千，相当于短短半个月内涨幅接近200%。所以对外贸企业来说，关税大幅下调之后，运费水涨船高，涨幅反而逼近原本高关税的成本。

　　这两天，林金堂的货代公司又变得异常繁忙，因为眼见6月船司涨价，很多外贸企业都疯抢5月的舱位，希望赶在6月运价飞涨之前把货出掉，还有就是美线的加班船终于慢慢增加。

　　面对运力紧张、运费火箭般飙升，不少船公司已在重新调配运力，加大美线供给。钟哲超表示，这几天，赫伯罗特、万海、由日本三大航运公司整合而成的ONE船公司，都陆续宣布开通美线加班船；以星航运4月份刚宣布暂停的美西快线ZX2现在又快速宣布复航；原本专注亚洲及俄罗斯业务的高丽海运，还在16日宣布新增美线服务。

（部分船司恢复、新增美线运力的公告，来源：受访者提供）

　　但是，美线运力的恢复预计还要一段时间。甘建军提及，4月份的时候，很多船司把5月份的美线运力抽走了30%～40%，现在最快的加班船复航也要等到5月底。那些被直接调到其他航线的船慢慢回来，也要三四周的时间，所以短期内运价还会持续高企。不过，即使后面美线运力慢慢恢复，船公司也会掌控节奏，避免价格过快回落。

　　在多元化的路上狂奔

　　林金堂从事美线货代有二十几年时间，经历过不少国际贸易的风波，回想起特朗普上一任期掀起的贸易战，他感觉关税的冲击都还在可承受范围，当时叠加上疫情的因素才给国际航运市场带来剧烈波动，但今年美国的关税政策则是“节奏很快，来得很快，去得也快”。

　　这样的后果就是把全球出口商、采购商和物流企业都推向巨大的不确定性。“虽然大家都能预期极限施压的贸易战不会持续很久，但是三个月的窗口期结束，关税政策会有什么走向，都是很大的未知数。”林金堂说道。

　　对外贸企业来说，要生存只能在政策波动的间隙寻找机会。钟哲超表示，特朗普政府宣布所谓“对等关税”后，确实不少外贸企业会借道东南亚出口美国，但上周美国大幅下调对华关税后，转口贸易就没有意义了，因为直接出口和中转贸易的成本几乎持平。但三个月后，东南亚的价值会不会再次显现则不好说。

　　关税的不确定性依然为国际贸易蒙上阴影，不论是中国外贸企业，还是美国采购商，能采取的应对之策都是多元化。

　　甘建军提及，几天前他和美国大型商超的采购经理、供应链经理交流，即使美国采购商都在紧抓这三个月的窗口疯狂囤货，但货量预计只有去年同期的七八成，一是美国降息一再延后，很多大型商超倾向于先把贷款还清，剩余的采购资金有限，二是互降关税后，现在美国对华平均税率还是超过50%，特别是钢铝的平均关税高达73%，仍然偏高，所以这些美国采购商也在分散采购渠道，增加在东南亚、南亚的采购。

　　国内外贸企业也面临两种抉择。林金堂表示，要对冲美国关税的风险，外贸企业要么去海外投资设厂，在越南、墨西哥等地承接美国订单，要么减少甚至放弃美国的生意，去做金砖国家或其他国家的贸易。在林金堂接触到的客户里，很多人都在纠结这两个方向该如何选择。

　　不过，甘建军也承认在海外设厂并不简单，现在东南亚的产能已经接近满负荷生产，而且当地工厂交付的时间、质量，跟中国的差距仍然很大，导致许多采购商还是更愿意继续在中国进行采购。

　　展望后续海运价格的走势，甘建军认为这波美线运价的飞涨维持不了多久，因为从长期趋势看，美国采购商在分散采购的同时，关税也在打压美国消费者的购买力，需求回落，也就难以支撑运费继续走高。

　　钟哲超则认为，年内外贸市场以及联动的海运市场能否维持热度，还是可以关注两大机遇，一是东盟、南美、非洲释放的增长潜力，海运的数据也反映出，4月份中国对美国出货量低迷的同时，东南亚航线的运价则十分稳定甚至稳中有升，二是如果俄乌冲突能在年内完成谈判和停火，战后重建对出口和物流企业来说将是一大机会点。

（文章来源：21世纪经济报道）