每经记者 孙磊    每经编辑 裴健如

“忽如一夜春风来，千树万树端到端。”这是一位业内人士对近期智能驾驶领域的感慨。

日前，小鹏汽车方面宣布，其已经实现了端到端大模型的上车。在智能驾驶方面，由此前规则+AI组成的XNGP，切换到了以神经网络为主的端到端模型架构。

在此之前，特斯拉已经向部分用户推送FSD V12版本的纯视觉端到端自动驾驶方案；蔚来则在4月公开了端云算力规模，并透露端到端方案会在今年年内发布；理想汽车推送的AD Max3.0，其整体框架已经具备端到端的理念；小米集团董事长雷军也对外宣称，小米汽车在智驾领域实现了端到端大模型技术。一时间，“端到端”一词成了智驾领域的热点。

“采用了端到端的智驾大模型，能两天迭代一次，在未来18个月内智驾能力提升30倍。”小鹏汽车董事长、CEO何小鹏告诉《每日经济新闻》记者，“端到端的大模型，意味着自动辅助驾驶将转向完全自动驾驶。”

端到端大模型上车，智驾更“类人”

据悉，业内讨论实现完全自动驾驶主要有两种方法——分治法和端到端的方案。而当前主流的智能驾驶系统普遍应用了分治法，即将自动驾驶任务分解为感知、预测和规划三个独立的模块，随后通过系统集成来实现自动驾驶功能。

该策略的优势在于能够将复杂的自动驾驶任务简化为多个相对容易处理的子任务，有效降低了系统开发的复杂性。由此构建的系统具备较高的可解释性，允许对每个模块的输入和输出进行详细的分析，一旦发生故障，可以快速定位到问题所在。

然而，这种方法也存在一些不足，主要体现在需要编写大量的代码，并且在系统设计过程中过度依赖人为的先验知识。这限制了自动驾驶系统的潜力，导致其泛化能力不足，面对未知场景时往往难以有效应对。

“每个模型的技术栈差异较大，处于下游的规划模型需要依赖工程师编写大量代码去制定行驶规则。在模块化的技术架构下，信息的传递会出现减损，系统的维护难度大，无法从容应对复杂路况。”元戎启行CEO周光在中国电动汽车百人会论坛（2024）称。

何小鹏则告诉记者：“此前的智驾方案从技术上说，汽车在感知、定位、规划、控制方面都是分开处理的，每一个环节并没有关联。因此车辆在遇到一些场景的时候会因为人类写入的规则互相博弈而产生犹豫。端到端大模型上车后，车辆可以直接通过传感器输入的内容来输出对车辆的控制，智驾会更加‘类人’。”

图片来源：每经记者 孙磊 摄