2025年，是“十四五”收官之年。明年，我们将进入“十五五”。回顾过去五年，电动化、智能化和供应链本土化的推进，使得中国汽车产业在极短的时间里发生了深刻变化。

五年前，新能源汽车还只是市场中的“补充项”，如今已成为主流选择；中国品牌超越合资品牌成为市场的主导；新势力也从“镶边”走向主流。这都为“十五五”的整合与重塑奠定了基础。

从当前的政策导向、市场表现与企业战略来看，“十五五”期间汽车行业的发展路径已逐渐清晰——随着市场出清加速、政策转向优化，一场从“群雄混战”走向“市场出清”的结构性调整正在酝酿中。

十四五，格局变

十四五期间，中国汽车产业格局发生了翻天覆地的变化。

最直观的变化来自市场和消费端。新能源汽车渗透率从2020年的约5%提升到2024年的40%，几乎每三辆新车就有一辆是新能源车。在政策和车企的共同推动下，汽车行业整体销量规模在2023年突破3000万辆大关。

政策推动之外，真正的驱动力来自新能源产品竞争力的提升。电池成本的下降、续航的增长、快充技术的应用等，使电动车的价格、使用体验逐渐接近甚至超过燃油车。近两年，我们已经进入“油电同价”甚至“电比油低”时代。而充换电网络建设的不断提速，则缓解了消费者的补能顾虑。

伴随终端消费的认知重构，原有品牌格局被打破。造车新势力从“互联网圈的自嗨”走向主流市场。蔚来、理想等之外，科技巨头如华为、小米也相继入局；传统自主品牌则通过孵化腾势、极氪、深蓝、阿维塔等新能源子品牌应战。

一时间，市场品牌数量激增，行业进入“百家争鸣”的混战状态。据盖世汽车研究院统计，国内市场现在售的品牌约有130余个。经过几年的心智培育和发展，自主品牌占据了新能源市场九成份额，并在多个细分市场有所突破。

在高端市场，腾势、蔚来、理想、问界等品牌成功突围，仰望、尊界更是在百万级市场占了一席之地；在主流市场，比亚迪、吉利等自主品牌凭借电动化攻入了合资品牌腹地。尤其是比亚迪，去年销量超420万辆，已连续三年超越“南北大众”成为国内厂商销量第一名。今年，比亚迪整体销量有望突破500万辆。

而合资品牌则因产品迭代跟不上、智能化短板明显、电动化转型迟缓等，市场份额从2020年的64%跌至如今的36%，从市场引领者沦为追赶者。

究其原因，新能源车尤其是插混加速蚕食燃油车份额。2024年的乘用车市场，新能源销量已达1100万辆，与燃油车几乎持平。该趋势在2025年进一步延续，1-8月新能源乘用车渗透率突破50%。“新能源上，燃油下”的结构性转变已不可逆转。

消费者偏好转变是格局变化的重要因素。当前，用户对汽车的关注点从传统动力性能、品牌溢价，转向智能化体验、服务生态和全生命周期成本等。辅助驾驶功能、座舱交互体验等成为影响购车决策的关键因素。

而在供应链方面，中国在全球地位实现上升。电池领域，诞生了宁德时代、比亚迪、国轩高科等全球领先的电池企业。其中，宁德时代、比亚迪两大企业占据全球动力电池市场五成以上份额。在辅助驾驶、车联网等领域，则培育出了地平线、禾赛科技、速腾聚创等本土企业，构建起具有国际竞争力的供应链体系。

全球化市场也取得了一定成绩。近几年，头部企业加速海外布局，通过建立研发中心、生产基地、营销网络等推进全球化战略。短短几年间，我国汽车出口规模从百万辆增长至去年的近600万辆，连续超越德国、日本成为第一出口大国。

极致内卷下的格局初定

随着“十四五”规划步入收官，中国汽车行业在经历爆发式增长与格局重塑后，竞争态势进一步深化。行业逐步从“扩张竞争”转入以“生存”为核心的淘汰赛阶段。“内卷”，是十四五期间最显著的特征。

在生存之战下，车企的产品研发周期缩短、更新换代频次加快、产品同质化严重。而为争夺有限的市场份额，车企间“价格战”盛行，导致财务健康度受到挑战，“增收不增利”成为普遍现象。据统计，2025年前7月，汽车行业利润率下滑至4.6%，低于全国工业平均水平。除比亚迪、理想等少数新能源车企已实现盈利外，绝大多数新能源品牌仍深陷亏损。

车企的现金流压力不断加剧——高昂的研发与营销投入持续消耗企业资本，而外部融资环境收紧，使一批自我造血能力不足的企业逐渐逼近生存临界点。威马、高合、哪吒、爱驰、天际等相继破产或退出市场，就是佐证。

价格战的常态化则进一步削弱了盈利空间。特斯拉在2023年率先开启大幅降价，比亚迪随后跟进，引发整个行业价格连锁反应。竞争逻辑发生转变：过去企业以成本控制为主要手段确定定价，现在则更多以生存为目的，哪怕以微利甚至亏损换取销量。

与之同步的是，技术投入门槛显著抬升。从只需具备“三电”系统量产能力到如今竞争已全面升级。高压快充平台、辅助驾驶算法、整车操作系统以及车载人工智能应用等，成为车企保持竞争力的关键。

数据显示，2024年到今年上半年，主要车企研发费用同比增长逾20%。比亚迪今年上半年研发投入达296亿元，同比增长51%。吉利、小鹏等部分车企同期研发投入增幅也超两成。

经过多轮的竞争，行业集中度提升初步显现。市场份额逐渐向少数龙头企业集中。2025年1-8月，零售销量前十名的车企合计占据六成市场份额，其余百家品牌瓜分剩余份额。

其中，比亚迪凭借领先技术、规模和品牌，独占新能源市场三成份额。传统自主车企新能源子品牌以及部分头部新势力，在细分市场逐渐站稳。“两超+多强+长尾”的自主格局正在形成。

合资品牌内部分化加剧，大众、丰田、通用等凭借品牌力和“以价换量”策略换来短暂喘息机会。而日产、本田等因产品竞争力不强，份额持续萎缩。韩系、法系等愈发边缘化，市场份额已不足2%。

在豪华车市场，BBA在问界、理想等自主高端品牌冲击下，份额从巅峰期的60%萎缩至目前的35%。二线传统豪华品牌中，除沃尔沃、雷克萨斯等部分车企，大部分都表现不佳。

可以说，“十四五”后期的车市，已经从高速扩张转向了激烈博弈的存量竞争。财务压力、价格战和技术军备竞赛叠加，让行业的表面繁荣之下暗潮涌动。

十五五下的政策助力

经过“十四五”末期的极致竞争，行业已显露分化迹象，部分车企被淘汰，格局开始收敛。但仅靠市场机制并不足以完成彻底出清。受非市场因素影响，许多企业即便缺乏盈利能力，仍可能依赖地方保护或资本输血艰难生存，这不仅拖慢资源再分配效率，也使产业结构长期处于低效状态。

有信息显示，进入“十五五”后，政策导向或将从早期的鼓励入场，逐步转向优化与整合，推动出清进程加速。专家指出，“十五五”时期是承上启下的重要阶段，中国经济增长已进入“新常态”下半场。人口和资本对经济增长的贡献将持续下降，而提高全要素生产率才是高质量发展的核心。

这意味着，汽车产业整合并非单纯行业调整，而是服务于国家整体产业升级的必然选择。新能源汽车和智能化正处在新一轮科技革命和产业变革交汇点，其出清与重组过程，实际上也是中国制造业通过“去产能、提效率”来培育新质生产力的重要一环。

这种转变首先体现在准入环节。过去几年，大量企业依靠资本驱动进入新能源汽车赛道，短时间内项目遍地开花，但其中不少缺乏核心技术积累。进入“十五五”，新建产能审批将趋于收紧，更加注重企业的核心技术实力、长期资金保障与可持续发展能力。

值得注意的是，“十五五”期间不能简单重复上一轮钢铁、煤炭行业的“关停并转”模式，而是要通过改革、优化和技术创新推动产业出清。对于新能源汽车、光伏等“新三样”，政策或会更强调压减低效和过剩产能，同时支持龙头企业通过技术创新和供应链整合提升竞争力。

与准入收紧相对应的是退出机制的完善。国家正逐步建立健全企业破产重组、产能兼并整合的相关制度，推动那些长期经营困难、缺乏市场竞争力的企业有序退出，避免社会资源的持续浪费。

补贴政策应也会同步收窄，从“普遍扶持”转向“精准支持”。有专家建议，应尽早公布以旧换新的补贴方案及退出时间表，给企业和消费者明确预期。同时，补贴应逐步从购车环节转向消费和服务环节，例如信贷保险、融资租赁、充电服务等。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员王青还表示，新能源汽车在单月渗透率已突破50%后，此时应逐步缩小与燃油车之间的补贴差距，营造公平竞争环境。他建议，对新能源汽车购置税优惠实行更有节奏的退出，避免补贴与购置税优惠同时退坡，以防出现市场断崖式下滑。

从长远来看，专家认为，要把“扩大内需”与“供给侧改革”结合起来，避免行业陷入“内卷式竞争”。需要通过提升产品质量、强化创新链条、改善产业生态来释放有效需求，推动消费与投资良性互动。

在专家看来，推进全国统一大市场建设是破解“内卷式竞争”的关键之一。未来政策将深入清理市场准入壁垒，破除地方保护与市场分割，推动资源向优势企业集中。这将加速缺乏竞争力企业的退出。

政策的另一大着力点在于标准和监管。随着智能化水平提高，数据安全、驾驶安全、电池回收和碳排放等成为行业发展的新约束条件。相关标准强化将迫使企业不仅要关注产品销量，还要满足严格合规要求。

宏观环境的变化同样会对行业整合产生重要影响。随着经济增长放缓，消费者购车决策更趋理性，倾向于选择技术可靠、品牌稳定、保值率高的产品，这有望进一步强化头部企业的优势。

在内需承压背景下，出海也被寄予厚望。“十四五”后期新能源汽车出口已呈现快速增长，但“十五五”期间国际环境更趋复杂。欧美的贸易保护政策、补贴倾斜以及地缘政治风险，给中国车企带来不小挑战。

因此，国家层面的支持至关重要。一方面，通过签订双边或多边自贸协定、提供出口信贷支持、建设海外营销服务平台等措施，为企业国际化创造更加有利的条件。另一方面，面对贸易壁垒、技术标准差异、地缘政治风险等挑战，车企需要政策在合规指导、风险预警、国际规则对接等方面提供更多支持。

走向寡头竞争时代

随着政策逐步发力和市场出清加速，汽车产业集中化趋势愈发明显。但这种集中或许是新一轮竞争的开始。未来五年，行业将进入从“多元竞争”走向“寡头格局”的关键阶段。

盖世汽车研究院预测，未来汽车产业将形成三类主要玩家。第一类是全能型巨头，掌握核心平台和垂直整合能力，年销量有望达到300万辆规模。比亚迪已经展现出这种特征，奇瑞、吉利等也有机会跻身其中。

第二类是生态型或技术型巨头，依托生态体系或领先技术与全能型车企形成互补。华为鸿蒙智行在辅助驾驶领域具备优势，小米汽车则依靠用户生态快速切入市场，预计年销量均可达百万辆规模。

第三类是细分市场的领导者，在越野、跑车、豪华车、MPV等特定领域拥有稳定的消费群体和较高的利润空间。比如，奥迪、宝马、奔驰仍在主流豪华车市场保持影响力，小鹏、零跑等部分新势力则在细分市场形成特色。头部合资企业份额将持续压缩，或将在高端化、专业化领域寻找突破口。

而决定车企能否跻身寡头行列的，是由多方因素推动。首先是技术决胜能力。随着汽车从机械驱动走向智能电动，软件服务订阅和电子电气架构将成为真正利润核心。只有掌握核心研发能力的企业，才能在下一轮技术迭代中保持主动。

其中，“提高全要素生产率是高质量发展的核心”。对汽车行业而言，未来竞争不仅是整车集成能力的比拼，更是底层技术、芯片、操作系统等“中间品”自主可控能力的较量。有专家指出，创新路径应从“终端产品创新”转向“中间品创新”，尤其是在关键零部件、高端芯片、基础软件等领域实现突破。

其次是供应链垂直整合与成本控制能力。电池、电机、电控仍是核心，但在产业链高度成熟背景下，能否把技术优势转化为成本优势，也将左右市场份额。

再次是资金与规模化能力。没有规模效应，就难以摊薄高昂的研发和基础设施成本，而融资环境趋紧更凸显了现金流的重要性。

最后是品牌与全球化能力。在国内市场需求已趋于饱和的背景下，车企真正的增长空间来自海外。而在海外市场竞争中，品牌溢价与渠道布局将决定成败。

值得注意的是，这一竞争格局的形成并非一蹴而就。中国工程院院士欧阳明高指出，“十五五只是智能电动化的中场竞争”。他认为，中国新能源汽车产业在电动化阶段已取得领先，但长期胜负还取决于智能化的深度突破和全球化战略布局。这意味着，即便“十五五”可能形成寡头格局，也不能被视为终局，而只是新一轮竞争的起点。技术迭代的速度、标准制定的主动权以及国际市场的不确定性，都可能让格局再度发生变化。

放眼全球市场来看，这一趋势同样有迹可循。欧美市场的汽车产业早已进入寡头格局，但中国市场的竞争更为复杂。一方面，国内市场容量大、消费者需求多元化，使得细分市场仍有生存空间；另一方面，政策在其中的调节作用更强，使企业出清过程更快、更集中。

对车企而言，这场转型更像是一场持久战。表面上，价格战、产品内卷、融资难等短期因素在考验企业，但更深层挑战是能否在未来十年内保持技术迭代和资本运作的可持续性。一旦在辅助驾驶、算力平台、电池体系等方面落后，将很难通过“价格战”或营销来弥补差距。

对行业而言，寡头格局意味着资源能够集中到少数具备核心竞争力的车企，产业效率显著提高。过去冗余的产能和低效的竞争将逐渐消失，剩下的企业更有可能在全球舞台上与传统汽车强国正面竞争。

简而言之，中国需要的不只是新能源汽车单项领域的“冠军”，而是能够代表中国制造整体水平的“全能冠军”。这正是政策在“十五五”期间推动出清、规范发展的根本逻辑所在。